Πολυτέλειας έργο, η νότια παράκαμψη της Μυτιλήνης
Οποιαδήποτε επένδυση γίνεται στο νησί μας, προς δημιουργία έργου υποδομής μεγάλης κλίμακας του δημοσίου τομέα, πράγμα που το προάγει αναπτυξιακά, ως λάτρης και υπηρέτης της ανάπτυξης, πάντα, νοιώθω περισσή ικανοποίηση. Έτσι, με το παρόν, έρχομαι να καλωσορίσω την επένδυση για το έργο, του οποίου εγκρίθηκε προ ημερών -απ’τo Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας- η Περιβαλλοντική μελέτη και εξεδόθησαν οι Περιβαλλοντικοί του Όροι. Αναφέρομαι στο έργο της νότιας παράκαμψης της Μυτιλήνης που επί είκοσι περίπου χρόνια ήταν τελματωμένο. Μετά το μεγάλο αυτό βήμα, η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, θα πράξει το οτιδήποτε απαιτείται, ώστε το συντομότερο δυνατό να αρχίσει αυτό να κατασκευάζεται. Τούτο είναι επένδυσης ύψους 42.000.000 Ευρώ. Συγκριτικά, είναι της τάξεως του 95%, αυτής, του περιλάλητου έργου «Οδικός άξονας Καλλονής - Σιγρίου». Προς πρόσθετη αντίληψη του πράγματος, αναφέρω ότι το άκρως αναπτυξιακό έργο «Φράγμα Τσικνιά», είναι επένδυσης της τάξεως των 55.000.000 Ευρώ. Τέλος, ο πολύπαθος άξονας Καλλονής - Πέτρας, είναι περίπου 50%, του ύψους της επένδυσης της νότιας παράκαμψης. Εκ των ανωτέρω φαίνεται ότι η παράκαμψη αυτή, έργο μερικών μόνο χιλιομέτρων, για τα δεδομένα του νησιού μας, είναι ένα «πολυτέλειας έργο».
Η αναγκαιότητα δημιουργίας, οδικών παρακάμψεων αστικού ιστού και κυρίως του κέντρου μιας πόλεως, ή περιφερειακών δακτυλίων πόλεων, κατέστη ανάγκη άμεσης προτεραιότητας, αφ’ότου ο αριθμός των σ’αυτές κυκλοφορούντων αυτοκινήτων κατέστη τέτοιος, που οι υπάρχοντες από αιώνων δρόμοι τους δεν μπορούν πια να «σηκώσουν» αυτόν. Επακόλουθο τούτου, τα ιδιαίτερα δυσμενή φαινόμενα: «μποτιλιάρισμα», υπερκατανάλωση καυσίμου, απώλεια παραγωγικού χρόνου των επιβαινόντων, μόλυνση περιβάλλοντος, κ.άλ.
Για την Αθήνα λ.χ., η ανάγκη αυτή φάνηκε απ’τις δεκαετίες ’60,’70. Προς λύση του προβλήματος, δημιουργήθηκαν δύο νευραλγικής σημασίας, μεγάλα οδικά έργα. Στην ανατολική περίμετρό της, κατασκευάστηκε η περιφερειακή Υμηττού, πριν από 40-45 χρόνια. Μετά ακολούθησε η διά των βορείων προαστίων διερχόμενη Αττική Οδός, που καλύπτει τις σχετικές ανάγκες, από ανατολή προς δύση.
Για την πρωτεύουσα του νησιού μας η σχετική ανάγκη οδήγησε στο να σχεδιαστούν οι δύο παρακάμψεις της, η βόρεια και η νότια, πριν από 20-25 χρόνια. Για την μεν βόρεια τα πράγματα ήταν απλά, αφού η απαιτούμενη χάραξη μπορούσε να παρακάμψει τελείως τον αστικό ιστό της Μυτιλήνης περνώντας μέσα από μικρής σχετικώς αξίας χορτολιβαδική έκταση. Για τη νότια όμως, τα πράγματα υπήρξαν ιδιαίτερα δύσκολα, εκ της ιδιαίτερα ορεινής μορφολογίας της περιοχής, πράγμα που κάνει μέρος αυτής να πρέπει να περάσει μέσα απ’τον αστικό ιστό (στο ύψος του Νοσοκομείου, Χάλικα), όπου η γη έχει μεγάλη σχετικώς αξία. Επίσης ως εκ του ορεινού και βραχώδους της περιοχής της οδεύσεως αυτής, απαιτούνται αυξημένες δαπάνες (εκβραχισμός, αντιστήριξη πρανών, ειδικά τεχνικά έργα, κ.λπ.).
Το έργο τούτο, καλείται να καλύψει τα κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης, κυρίως εκ της κινήσεως δια των Γιανναρέλλη, Αλυσίδας, Καβέτσου, Μακρύ Γιαλού, προς Νεάπολη και αεροδρόμιο για πρόσβαση απ’όλες τις περιοχές της Λέσβου, στο τελευταίο, ως γίνεται σήμερα.
Είναι δεδομένο, ότι η ενδοχώρα του νησιού, σχεδόν στο σύνολό της ως προς τη διακίνηση πρώτων υλών, προϊόντων, αγαθών αλλά και ανθρώπων, από και προς την ίδια τη Μυτιλήνη, μπορεί να εξυπηρετείται, από και προς, Γέρα-Πλωμάρι, Αγιάσο - Πολυχνίτο, Καλλονή- Βόρεια και Δυτική Λέσβο, απ’τη βόρεια παράκαμψη. Η Ανατολική Λέσβος, εξυπηρετείται απ’τον ακόμη κολοβό οδικό άξονα Μυτιλήνη - Μανταμάδος. Έτσι η νότια παράκαμψη, το μόνο τμήμα του νησιού που καλείται να εξυπηρετήσει, είναι μια μικρή σχετική έκταση του, αυτή της χερσονήσου της Αμαλής, της οποίας η παραγωγική δυνατότητα είναι πολύ μικρή και φυσικά μικρός ο όγκος διακίνησης προϊόντων.
Όμως εκεί ευρίσκεται το αεροδρόμιο μας, «Οδυσσέας Ελύτης», που κατασκεύασαν για τις πολεμικές τους ανάγκες οι Χιτλερικοί, προ 80 περίπου χρόνων. Αυτό είναι ένα μικρής δυναμικότητας επαρχιακό αεροδρόμιο, με κίνηση επιβατών 500.000 το χρόνο(2007). Τούτο, ατυχώς, είναι αυτό που θα το εξυπηρετεί το νησί μας, παραμένοντας το ίδιο, όσο η χώρα μας θα βρίσκεται υπό το καθεστώς αποικίας χρέους και οπωσδήποτε ως το 2055 που θα ισχύει η σύμβαση παραχώρησης και αυτού μεταξύ άλλων 14, στη Γερμανική Fraport.
Όσο φτιασίδωμα και αν του γίνει απ’τη Fraport, ως εκ των εγγενών μειονεκτημάτων της θέσεως του (στενή λουρίδα γης, ορεινός όγκος δίπλα της, μικρό μήκος αυτής και συναφώς του αεροδιαδρόμου, κ.άλ.), η κίνηση σ’αυτό δύσκολα να ξεπεράσει το 1.000.000 επιβάτες.
Πάντως όσο και αν η νότια παράκαμψη, θα βοηθήσει στην άμεση πρόσβαση από και προς τα άλλα μέρη του νησιού, δεν μπορεί με τίποτα να μειώσει την απόσταση του αεροδρομίου, των ~100 χιλιομέτρων απ’την Ερεσό και Σίγρι και των ~75 χιλιομέτρων απ’την Πέτρα και Μήθυμνα, δηλ. τις περιοχές τουριστικού προορισμού, στη Λέσβο. Έτσι οι μεγάλες αυτές αποστάσεις θα εξακολουθούν να είναι ένα ιδιαίτερα απωθητικό δεδομένο για τον αλλοδαπό επισκέπτη μας, που μετά μία 3ωρη-4ωρη αεροπορική πτήση του από κάποιο Ευρωπαϊκό κράτος, φθάνει στο νησί μας. Η λύση της δημιουργίας ενός νέου, μεγάλης δυναμικότητας αεροδρομίου στο «μέσσο» του νησιού μας λ.χ. στην Κλοπεδή, κατά πως το θέμα αυτό το είχα προβάλει απ’τη δεκαετία του 2000, πέραν του ότι θα προδιαγραφόταν για αυξημένη επιβατική δυναμικότητα, θα μείωνε τις αποστάσεις αυτές στο ήμισυ, με αναμφίβολα ευεργετικά αποτελέσματα στον τουρισμό μας.
Πολλές φορές έχω εξηγήσει, ότι για να μπορέσει το νησί μας να αναπτυχθεί κάποια στιγμή, το μόνο που του μένει, ατυχώς, είναι μόνο η τουριστική του ανάπτυξη. Προς το σκοπό αυτό, ας έχουμε ως παράδειγμα τη μικρότερη σε έκταση από το νησί μας, Ρόδο, που λόγω του τουρισμού συνεχώς αναπτύσσεται με συνεπακόλουθο την πληθυσμιακή της αύξηση, όταν στη Λέσβο συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Όμως για την επίτευξη αυτή, η Ρόδος διαθέτει ένα διεθνές αεροδρόμιο με δυναμικότητα κίνησης επιβατών 3.500.000 το χρόνο(2007). Ένα τέτοιο αεροδρόμιο εδώ, ατυχώς εξ αντικειμένου, δεν μπορεί ούτε ακόμη και να προγραμματισθεί, πριν την παρέλευση τουλάχιστον 35 χρόνων, κατά πως περιέγραψα πιο πάνω.
Εκείνο που θα πρέπει να λεχθεί είναι ότι η νότια παράκαμψη, αποτελεί έργο ανάγκης. Εκ του ότι δε, κατά την προηγηθείσα ανάλυση, η λειτουργία του «Οδυσσέας Ελύτης» θα μακροημερεύσει, η αναφερόμενη για αυτήν πολυτέλειας επένδυση, θα αποσβεστεί οπωσδήποτε. Περαίνω, γράφοντας ότι απεύχομαι, ο Μυτιληνοκεντρισμός τότε, να χρησιμοποιήσει την ύπαρξη της νότιας παράκαμψης ως παράγοντα ανάσχεσης στο σχεδιασμό ενός νέου αεροδρομίου ως προανέφερα, στο «μέσσον» της Λέσβου.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου